На презентации новой машины поклонникам первого T-bird оставалось лишь недоуменно пожимать плечами. Хотя четыре фары и заменили собой прежние две, модель 1958 года обнаруживала явное сходство с предшественником. Но только при взгляде спереди. Этим, наряду с сохранившимся названием, их сходство и ограничивалось. С началом нового проекта Ford полностью переключился на более престижный сектор рынка, отдав спортивную тему на откуп своему постоянному сопернику. Увеличивая размеры и число мест, фордовские стратеги адресовались не к ветреной молодежи, оттягивающейся по полной программе, запрыгивая в кабриолет через закрытую дверцу и срываясь с места в визге резины и дыме из-под колес, а к степенным семейным покупателям. Рамное шасси первого поколения сменил жесткий несущий кузов, ставший на 610 мм длиннее и на 100 мм шире. При этом база возросла до 2870 мм. Отсутствие отдельного шасси позволило дизайнерам ограничиться всего одним "лишним" дюймом высоты машины - и новая модель выглядела еще более низкой. Изменилась и подвеска, став полностью независимой: пружинной, с шаровыми соединениями впереди и реактивными штангами сзади. Модель 1958 года радовала взгляд свежей внешностью, которая оставалась тем не менее в ярко выраженном стиле T-bird. Как и прежде, наружная отделка сводилась к разумному минимуму, но на этот раз формам кузова явно было уделено больше внимания. Это особенно бросалось в глаза при взгляде сбоку - продиктованные эстетическими соображениями продольные выштамповки сложной формы одновременно повышали жесткость тонких стальных панелей большой площади. Интерьер салона за счет увеличенной высоты крыши и появления заднего сиденья казался неожиданно просторным. Применение невероятно длинных - 1,2 м - дверей решило проблему доступа к заднему сиденью, пассажиры которого даже оказались в выигрыше по сравнению с сидящими впереди, так как посадке на переднее сиденье ощутимо мешали острые нижние углы панорамного лобового окна. Еще одним источником головной боли стало для разработчиков наличие в салоне внушительного туннеля карданного вала, важнейшего элемента жесткости открытого кузова. Недостаток, однако, превратился в преимущество благодаря применению плавно поднимающейся от туннеля к щитку приборов консоли с размещенными на ней радиоприемником, пепельницей, ручками обогревателя и выключателями стеклоподъемников. Ни один T-bird не мог считаться легкой машиной, но неожиданно для многих новый автомобиль прибавил в весе всего 200 кг. Увеличилась до 300 сил и мощность двигателя объемом 5768 см куб., развивавшего на 20% больший крутящий момент. На выбор поставлялись трехступенчатая механическая коробка с повышающей передачей или автомат. За дополнительную плату устанавливался 350-сильный мотор объемом 7046 см куб., комплектовавшийся только автоматической трансмиссией. Самой распространенной жалобой, особенно со стороны экспертов, по-прежнему оставалась плохая управляемость. Тем не менее просторная, комфортабельная, доступная (базовая цена составляла $3630) машина моментально стала хитом для множества американских семей. Надежды Ford на увеличение прибыли сбылись - более 35.000 "птиц" было продано в 1958 году. Изменения 1959-60 годов были крайне незначительными и носили в основном косметический характер. Ничего не было сделано для улучшения управляемости. Причина, видимо, крылась в том, что львиная доля предусмотренных на модернизацию средств была съедена еще на стадии проектирования. В 1960 году появилась полностью автоматически убирающаяся мягкая крыша, занимавшая в сложенном положении чуть ли не весь багажник. 1959-60 годы были удачными для T-bird: общее число проданных автомобилей достигло 147.000. Но, несмотря на эти прекрасные показатели, Ford снова изучал потребности рынка и готовил новый резкий поворот в истории "птицы". Сравнивая шок, вызванный изменением в 1958 году концепции T-bird, разом превратившегося в бульварный крейсер, со спокойной реакцией на новую модель 1961 года, можно сказать, что на этот раз имела место скорее эволюция, чем революция. Сохранив прежние габариты, гром-птица третьего поколения появилась одетой в совершенно новый кузов плавно струящихся форм. Чистые, спокойные, современные линии экстерьера характеризовали новую машину. Сдвоенные фары утоплены под лаконичным покатым капотом, линия которого, плавно поднимаясь кверху и протянувшись через весь кузов, заканчивалась умеренными килями на задних крыльях. Сзади акцент был сделан на интегрированные в бампер круглые фонари. Автомобиль, как и прежде, предлагался в вариантах хардтоп и кабриолет со складным мягким верхом. При сохранившейся базе длина салона возросла на добрых 250 мм. Кузов, состоявший из собранных воедино двух сварных частей, стал ниже, что только увеличивало его привлекательность. Удобству посадки и высадки помог ал не только большой дверной проем, но и отсутствие неудобного оконного выступа спереди, а также руль, способный на неподвижном автомобиле отклоняться на 250 мм вправо. Это новшество особенно оценили высокорослые водители. Объем единственного предлагавшегося двигателя с одним верхним распредвалом увеличили до 6384 кубиков. Мощность осталась на отметке 300 л.с., зато примерно на 10% увеличился момент, а время разгона с места до 60 миль/ч составило 10,5 сек. Автомобиль комплектовался только автоматической коробкой, стандартным оборудованием стали усилители тормозов и рулевого управления. Со значительно улучшенным обзором, удобно расположенными приборами и органами управления, высоким уровнем комфорта новый T-bird более соответствовал своему престижному назначению. Его ездовые качества также оказались значительно выше, чем у предшественника: надежнее стали тормоза, легче поворачиваемость, уменьшился крен кузова в поворотах, улучшилась способность держать дорогу - все это помогало забыть о нечетких реакциях предыдущей модели. Однако полностью изжить недостатки управляемости все же не удалось - преследовавшие Ford проблемы с подвеской и в се еще недостаточное тормозное усилие делали проблематичным полный контроль над машиной весом более 1,5 тонн.
